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Nuova Yamaha R6

Motore, telaio e design completamente nuovi. E rivoluzionaria tecnologia YCC-T.

Yamaha annuncia il lancio della terza generazione di YZF-R6.

Non ci sono solo le novità del motore, del telaio e del design: R6 di terza generazione adotta il nuovo e sofisticato "Yamaha Chip Controlled Throttle" (YCC-T), derivato dalle nostre moto che gareggiano in MotoGP.

Questa nuova tecnologia per il controllo del gas è un esordio assoluto nel panorama motociclistico di serie, e il suo debutto sulla nuova R6 promette di essere uno degli sviluppi più interessanti nella categoria delle medie supersportive, per molti anni a venire.

Dando il giusto rilievo alle esigenze dei piloti di supersportive di media cilindrata, Yamaha ha creato la terza generazione di R6. Forte di uno stile radicale, questa nuova 600 è stata sviluppata per essere vincente nei circuiti, e allo stesso tempo per regalare prestazioni eccellenti sui percorsi extraurbani.

Sviluppata in base alla mole imponente di informazioni provenienti dalle gare vinte in MotoGP con YZR-M1, la nuovissima YZF-R6 è pronta per ridefinire i parametri della categoria delle supersportive da 600cc, e ha tutta l’aria di essere in procinto di affermarsi come la “media” supersportiva più performante del 2006 e oltre.

MOTORE

Nuovissimo motore a corsa corta, potenza massima a 14.500 g/min

La terza generazione di R6 è spinta da un nuovissimo motore a 4 tempi DOHC da 600cc con 4 cilindri in linea e 4 valvole per cilindro, raffreddato a liquido. Il propulsore è stato sviluppato per raggiungere la potenza massima a 14.500 g/min.

La potenza massima superiore, raggiungibile a un numero più elevato di giri, è un obiettivo conquistato con una serie di accorgimenti. Uno dei più significativi è l’adozione di misure di alesaggio per corsa riviste: 67 x 42,5mm al posto delle precedenti 65,5 x 44,5mm.

I nuovi pistoni sono molto leggeri e hanno il mantello corto, misurano infatti solo 37,5 mm in altezza. Il contenimento delle masse in moto alternato permette al nuovo motore di spingere al massimo a regimi di rotazione molto elevati. La riduzione di 2 mm della corsa, insieme con una serie di altre caratteristiche tecniche che incrementano le prestazioni, ha contribuito ad offrire al nuovo propulsore le attuali, eccitanti caratteristiche di erogazione.

Rapporto di compressione più elevato e angolo tra le valvole ridotto La camera di combustione è più compatta, e di conseguenza il rapporto di compressione è aumentato: sul nuovo modello è di 12,8:1. Contemporaneamente l’angolo delle valvole e il diametro delle valvole è stato ridotto.

Nuove valvole di aspirazione e di scarico in titanio Le nuove valvole di aspirazione e di scarico con diametro maggiorato sono realizzate in titanio, un metallo che ha la caratteristica di essere leggero ed eccezionalmente resistente. La riduzione di peso così ottenuta contribuisce direttamente all’aumento dell’erogazione di potenza. La resistenza superiore delle valvole ha permesso l’impiego di una testa cilindro molto più compatta, che aiuta ad ottenere una migliore centralizzazione delle masse. Per contenere ulteriormente i pesi, le nuove valvole hanno semiconi in alluminio.

Iniezione elettronica con iniettori secondari R6 di terza generazione è uno dei primi modelli della gamma Yamaha a beneficiare della tecnologia ereditata da YZR-M1, dominatrice in MotoGP. R6 adotta la stessa iniezione elettronica con iniettori secondari dell’evolutissima M1. Il sistema lavora in tandem con l’iniettore principale per garantire la massima efficienza dell’iniezione ai regimi di rotazione più elevati.

Yamaha Chip Controlled Throttle YCC-T

Una delle caratteristiche più rivoluzionarie sulla nuova R6 è il sistema esclusivo Yamaha per il controllo elettronico del corpo farfallato (YCC-T, Yamaha Chip Controlled Throttle), anch’esso sviluppato dalla tecnologia vincente impiegata su YZR-M1. I tecnici hanno deciso di usare questo innovativo sistema per il controllo del gas su R6 perché è la soluzione più adatta per l’amplissima banda di erogazione del motore a corsa corta, progettato per dare il meglio fino alla zona rossa, intorno ai 17.500 g/min.

YCC-T ha una centralina di controllo con una CPU cinque volte più potente rispetto al modello precedente. L’eccezionale capacità di calcolo assicura al nuovo comando del gas una risposta prontissima e molto progressiva. In particolare, il dispositivo YCC-T ottimizza il rapporto tra velocità di rotazione del motore, flusso d’aria in aspirazione e curva di coppia, ottenendo un’erogazione di potenza progressiva e controllata, in un motore con regimi di rotazione elevati e prestazioni straordinarie.

Quando una valvola tradizionale si apre di colpo, il flusso di carburante trasmesso alla testa del cilindro può essere eccessivo. Di conseguenza il processo di combustione è meno efficiente e le prestazioni ne risentono. Con il nuovo sistema YCC-T la centralina processa di continuo i dati provenienti da vari sensori. I dati della centralina consentono a YCC-T di controllare con assoluta precisione l’apertura delle valvole a farfalla, per adeguarla alle condizioni di guida. Momento per momento, viene così assicurata la miglior miscela aria/carburante, e le prestazioni aumentano.

Il risultato è un sistema che ai regimi bassi e medi offre una risposta progressiva e lineare, simile a quella di un carburatore, mentre sopra i 10.000 giri sprigiona un’erogazione di potenza fenomenale.

Nuova frizione antisaltellamento

La nuova R6 è equipaggiata con una frizione antisaltellamento. Un sistema usato ampiamente nelle competizioni, ma solo di recente adottato dalle supersportive di serie. Numerosi i vantaggi offerti al pilota rispetto alla tradizionale frizione completamente manuale. Innanzitutto, la frizione antisaltellamento permette ingressi in curva più fluidi, perché assorbe gli effetti del freno motore trasmessi tra ruota posteriore e frizione attraverso la catena durante le scalate.

Un meccanismo all’interno della frizione antisaltellamento di R6 modifica istantaneamente la pressione dei dischi della frizione reagendo all’effetto del freno motore, evitando il bloccaggio della ruota posteriore durante le scalate violente e migliorando il controllo. Un altro vantaggio è che, assorbendo gli effetti del freno motore, riduce le sollecitazioni alla trasmissione e alla catena.

Nuova configurazione della trasmissione a tre alberi

Yamaha per prima ha sperimentato l’originale configurazione a tre alberi in base alla quale l’albero motore, l’albero primario e quello secondario della trasmissione sono stati riposizionati per contenere le dimensioni fronte-retro del motore. Questa soluzione ha permesso ai più libertà nella creazione di una nuova generazione di telai con caratteristiche superiori. In particolare, ha anche aperto la strada all’adozione di forcelloni molto lunghi, con un perno più vicino all’asse del pignone. La terza generazione di R6 adotta una diversa disposizione della trasmissione a 3 alberi, con l’albero motore posizionato più in alto e l’albero primario di trasmissione leggermente più in basso, per creare un triangolo più schiacciato tra i tre alberi. In questo modo la trasmissione ha dimensioni estremamente contenute e favorisce la centralizzazione delle masse, migliorando le caratteristiche di guida di R6 e regalandole anche un look caratteristico. Grazie a questa soluzione il nostro team di progetto ha centrato anche l’obiettivo di realizzare un nuovo tipo di telaio in cui l’asse posteriore, il perno del forcellone e il cannotto di sterzo sono allineati su di un unico piano. Un concetto che Yamaha ha chiamato "straight frame".

Per la prima volta EXUP su una 600cc

Il sistema EXUP (Exhaust Ultimate Powervalve) brevettato da Yamaha è stato impiegato con successo sulle nostre moto da competizione e anche su R1. La terza generazione di R6 diventa la prima supersportiva Yamaha da 600cc a beneficiare di questo sistema di vertice.

EXUP aumenta l’efficienza del motore regolando il flusso dei gas di scarico per mezzo di una valvola che si apre e si chiude in relazione alla velocità di rotazione del motore. La sua funzione è quella di migliorare il rendimento ai bassi e medi regimi, prevenendo il riflusso dei gas che avviene in tutti i motori quando la pressione positiva nello scarico coincide con l’incrocio delle valvole.

La valvola EXUP ha un corpo in acciaio inossidabile, e il sistema è posizionato appena prima dell’elemento finale del silenziatore. Controllando accuratamente i flussi nello scarico di R6, la compatta e leggera valvola collaudata nelle competizioni esalta la guidabilità della moto.

Silenziatore in titanio "centrale" Uno degli elementi più originali del design di R6 è la marmitta, posizionata vicina al centro della moto, sia in senso longitudinale che trasversale.

Il silenziatore è realizzato in titanio, e collocandolo sotto la moto, nel punto centrale, abbiamo abbassato il baricentro. Una posizione che contribuisce ad ottenere una distribuzione ideale dei pesi sulla ruota anteriore, e ad enfatizzare anche visivamente la centralizzazione delle masse che caratterizza l’aspetto e le sensazioni trasmesse da R6.

La marmitta contiene tre catalizzatori a nido d’ape, che permettono a R6 di superare le normative EURO 3, e un sensore d’ossigeno all’interno del sistema che analizza costantemente il contenuto dei gas e trasmette i dati alla nuova, potentissima centralina. Il sofisticato dispositivo assicura sempre un efficace processo di combustione, regolando l’alimentazione per garantire il corretto funzionamento dei tre catalizzatori in tutte le situazioni.

Trasmissione a 6 marce con rapporti corti

La trasmissione adotta un cambio a 6 marce ravvicinate con rapporti scelti per sfruttare al massimo le caratteristiche di erogazione del nuovo motore. La nuova R6 beneficia anche di un selettore delle marce molto rigido con un profilo della camma ottimizzato. Un sistema pensato per offrire cambi fluidi e una grande sensibilità.

Nuovo radiatore curvo

Per adeguarsi alle elevate temperature d’esercizio, associate alle superiori velocità di rotazione del motore, R6 è equipaggiata con un radiatore curvo. Un design molto efficace abbinato alla ventola di raffreddamento. Il flusso d’aria aumenta così del 30% rispetto al modello 2005, per garantire al motore prestazioni sempre elevatissime.

CARATTERISTICHE TECNICHE DEL MOTORE

4 tempi raffreddato a liquido, DOHC, 600cc, 4 cilindri in linea, 4 valvole

Corpo farfallato a controllo elettronico (YCC-T)

Frizione antisaltellamento Valvola EXUP (Exhaust Ultimate Powervalve)

Sistema di aspirazione con condotto rettilineo

Alesaggio x corsa 67 x 42,5mm (modello 2005: 65,5 x 44,5mm)

Corsa più corta di 2mm rispetto al 2005 Angoli delle valvole ridotti Nuove valvole di aspirazione e scarico in titanio, più leggere Semiconi valvole in alluminio

Trasmissione a 6 marce con rapporti ravvicinati Nuova configurazione della trasmissione a 3 alberi Massa inerziale dell’albero motore ridotta Pistoni e spinotti alleggeriti Iniezione elettronica come YZR-M1, con iniettore secondario

Marmitta centrale con silenziatore in titanio e sensore ossigeno Tre catalizzatori a tre vie Tendicatena distribuzione semi idraulico Volano compatto

CICLISTICA

Telaio nuovissimo con tecnologia ereditata da YZR-M1

Come il motore, anche la ciclistica della nuova R6 è di progettazione inedita, ed è stata sviluppata attraverso l’impiego della tecnologia ereditata da YZR-M1, dominatrice in MotoGP. I sofisticati componenti del design non sono mai stati adottati prima su una Yamaha di serie, ed è per questo che R6 versione 2006 è una delle moto più avanzate mai prodotte dalla casa di Iwata.

Telaio Deltabox con bilanciamento della rigidità modificato

Per sfruttare al massimo l’enorme potenziale del nuovo motore a corsa corta, i progettisti Yamaha hanno creato un nuovissimo telaio Deltabox in alluminio, sviluppato con la tecnologia derivata dall’esperienza in MotoGP.

Come sull’ultima R1, il nuovo telaio ha un’impostazione ibrida, perché la sua struttura è composta da fogli d’alluminio pressato combinati con fusioni dello stesso materiale. Una struttura composita che è il fattore chiave della sua superiore maneggevolezza. Le fusioni sono utilizzate nelle zone dove è richiesta la massima rigidità, mentre i componenti pressati servono dove necessita una “flessibilità controllata”. Con questo procedimento Yamaha ha costruito un telaio resistente e leggero, che risponde con la massima precisione e sensibilità alle intenzioni del pilota.

Una tra le caratteristiche principali di questo chassis è il concetto di "straight frame". La sua configurazione prevede che il cannotto di sterzo, il perno del forcellone e l’asse ruota posteriore siano complanari. I due travi sotto il serbatoio sono stati progettati per essere il più possibile vicini alla linea immaginaria che collega questi tre punti e, insieme alla nuova posizione dei supporti del motore, questa soluzione ha consentito ai nostri tecnici di ottenere l’equilibrio voluto tra rigidità verticale, orizzontale e torsionale.

Deriva direttamente da YZF-R1 anche il sovradimensionato sistema per l’immissione forzata dell’aria, che aggira il cannotto di sterzo e utilizza l’interno del telaio come cassa del filtro dell’aria.

Forcellone ibrido scatolato con capriata di rinforzo

La nuova R6 monta un forcellone lungo con il perno prossimo al baricentro della moto. Grazie al ridotto ingombro della trasmissione a 3 alberi, il punto di infulcraggio è vicino anche all’asse del pignone. Un design che contribuisce a contenere l’effetto negativo del tiro catena sulle prestazioni della sospensione posteriore, e aumenta notevolmente la stabilità.

Come il nuovo telaio, il forcellone è una struttura composta da fusioni in alluminio e componenti pressati dello stesso materiale. Questa soluzione non solo riduce i pesi non sospesi, ma incrementa anche la rigidità verticale.

Distribuzione dei pesi: 52.5% sull’avantreno

La distribuzione dei pesi prevede un carico sull’avantreno del 52.5%, una percentuale che è molto vicina a quella di una moto da Gran Premio, e conferma il potenziale vincente di R6 in pista.

Forcella a steli rovesciati completamente regolabile

La nuova forcella a steli rovesciati è la sospensione anteriore più sofisticata mai adottata da una Yamaha di media cilindrata, ed è studiata per offrire al pilota una scelta più ampia di tarature, per adattarsi a tutte le condizioni di guida, su strada e in pista.

I resistenti steli da 41mm permettono al nuovo telaio di mantenere una grande rigidità orizzontale in frenata, mentre le nuove piastre di sterzo assicurano traiettorie precise in curva.

La nuova forcella è completamente regolabile nel precarico, in compressione e in estensione, e ha un nuovo regolatore a 2 vie per la compressione. Il dispositivo permette una taratura differenziata della compressione per le alte e basse velocità, permettendo al pilota di potere scegliere una serie di settaggi diversi, per adattarsi ad ogni percorso, su strada e in circuito.

Le operazioni di taratura sono state rese anche più semplici, per velocizzare e facilitare l’adattamento alle diverse condizioni di guida.

Nuovo ammortizzatore con diverso disegno dei leveraggi

Per completare l’azione della forcella, anche il nuovo ammortizzatore è regolabile nel precarico, in compressione e in estensione, ed è dotato anche di un regolatore a 2 vie della compressione, per una taratura differenziata ad alte e basse velocità, per adattarsi a tutte le situazioni, in pista e su strada.

I leveraggi sono del tutto inediti, come il telaio, il forcellone e il sistema di sospensioni. Il nuovo design compatto prevede una revisione dei rapporti dei leveraggi, di tipo rovesciato. La nuova configurazione contribuisce alla centralizzazione delle masse, e ha permesso il montaggio della marmitta in posizione centrale.

Impianto frenante anteriore di nuova concezione

In seguito al notevole incremento di prestazioni di motore e ciclistica, la nuova R6 impiega un impianto frenante anteriore progettato ex novo. Il nuovo assetto prevede due dischi anteriori di 310 mm di diametro, con 4,5 mm di spessore. I dischi sono montati su nuovi supporti in alluminio che riducono i pesi non sospesi e contribuiscono ad ottimizzare il l’effetto giroscopico della ruota anteriore.

Le due pinze radiali incorporano tecnologie ereditate dalla MotoGP, e hanno lo stesso disegno del modello R6 2005. Equipaggiate con nuove pastiglie che offrono un’eccellente sensibilità, sono rigidissime e offrono prestazioni straordinarie in frenata.

Sulla ruota posteriore il disco da 220 mm è frenato da una pinza compatta azionata da un pompa dal nuovo disegno che consente frenate morbide e progressive.

Design radicalmente rinnovato

Una delle caratteristiche principali della nuova R6 è la sua immagine compatta e raccolta. Il team di progettisti ha cercato di ottenere quello che descrivono come “minimalismo concentrato sul telaio”. Ci sono riusciti raggruppando i componenti intorno al baricentro della moto. Il look innovativo ed estremo evidenzia anche a moto ferma tutta l’agilità di un modello destinato a fare scuola nella propria categoria.

Il secondo concetto chiave del team di progetto era quello di “movimento in avanti delle masse”, che accentuasse l’impressione di una moto protesa in avanti quando si proietta fuori dalle curve. L’obiettivo è stato raggiunto disegnando superfici e linee che convogliano l’attenzione verso la parte anteriore della moto, regalando così a R6 un profilo unico.

Il terzo concetto seguito è quello di “specifiche di alta qualità”. Secondo questa idea il numero elevato di componenti dalle specifiche elevate, come il silenziatore in titanio, contribuisce ad esaltare la tecnologia di riferimento impiegata nella produzione della nuova R6. Inoltre, particolari come il grande condotto di aspirazione enfatizzano l’elevatissimo potenziale della moto, anche quando non è in movimento.

Nuovi fari "a fascio concentrato" e fanale posteriore a LED

La nuova R6 sfoggia un doppio faro “ a fascio concentrato” da 12V e 55W che proietta un fascio luminoso potente e ne accentua il look da “predatrice”. R6 adotta un nuovo fanale posteriore a LED che si fonde senza soluzione di continuità con la parte inferiore del nuovo, slanciato codino.

Altre caratteristiche della ciclistica Praticamente ogni dettaglio sulla R6 di terza generazione è nuovo o modificato, compreso lo snello telaietto che è stato realizzato usando la tecnologia di pressofusione in alluminio a riempimento controllato sviluppata da Yamaha. Altri interessanti particolari sono il puntale sottocarena che incorpora un condotto interno per ottimizzare il flusso dell’aria, mentre il cavalletto laterale in alluminio contribuisce a contenere al minimo i pesi.

Il tendicatena di trasmissione derivato dal mondo delle competizioni permette di cambiare facilmente la gomma durante le gare su pista, e il display per i tempi sul giro sarà sicuramente apprezzato da tutti i piloti da circuito.

Caratteristiche principali della ciclistica

Nuovissimo telaio Deltabox in alluminio con bilanciamento della rigidità rivisto Concetto di "straigt frame", dove cannotto di sterzo, perno del forcellone
e asse ruota posteriore sono complanari Forcellone scatolato con capriata di rinforzo – più leggero e resistente
del modello 2005 Distribuzione dei pesi: 52.5% sull’avantreno Nuova forcella con steli da 41mm, completamente regolabile e con regolatore
della compressione a 2 vie Nuovo ammortizzatore, completamente regolabile e con regolatore
della compressione a 2 vie Leveraggi della sospensione posteriore rivisti Due freni a disco anteriori da 310 mm con pinze a fissaggio radiale Design con masse concentrate nella parte anteriore Approccio minimalista concentrato intorno al telaio Specifiche di alta qualità

Colori disponibili: - Competition White
- Yamaha Blue
- Midnight Black

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